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	지만원

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서울 지하철 공사의 일자리 부풀리기

서울 지하철의 1호선부터 4호선까지는 지하철 공사가 운영한다. 이 공사가 내는 적자는 1999년의 경우 5,000억원 정도였다. 나가는 돈이 100원이라면 들어오는 돈은 60원이다.

지하철공사의 인력은 약 11,000명이다. 본부에 약 610명, 차량운행을 지휘하는 종합사령실에 210명 정도이고 나머지는 현장 및 중간 조직 인력이다. 1,2,3,4호선에는 114개의 역이 있다.

이 역들에 분포돼 있는 직원수는 약 3,250명이다. 차를 운전하는 승무원 수는 약 2,050명이다. 나머지 인력은 차량, 궤도, 토목, 배수, 전기, 신호, 통신 등에 대한 유지 및 보수 인력들이다.

필자는 시간상의 제약으로 인해 역무원 수와 승무원 수에 대해서만 그 적정성을 관찰해봤다. 먼저 승무원 수의 적절성을 살펴봤다. 1-4호선은 통상 객차가 10량이다.

각 열차에는 승무원이 두 사람씩 타고 다닌다. 맨 앞과 맨 뒤에 한 사람씩이다. 뒤에 탄 승무원이 왜 필요한지를 알아봤다. 결론적으로 말해 뒤에 타고 다니는 승무원 자리는 없어도 되는 자리였다. 승무원 2,050명이 1,025명으로 줄어들 수 있었다.

관심 있는 시민이라면 열차의 맨 뒷칸 쪽 천정에 두 개 혹은 세 개의 모니터 나란히 설치돼 있는 것을 볼 수 있을 것이다. 대부분의 승차대는 휘어져 있어서 승무원의 육안으로는 승객들이 안전하게 다 탔는지 확인할 수 없다.

그래서 역 마다 많게는 세 대의 카메라가 승차구간을 나누어 비쳐주고 있다. 평시에는 카메라가 꺼져 있다가 차가 도착하면 화면이 비쳐진다. 맨 뒷칸에 타고 있던 승무원이 이 화면을 보려고 고개를 창밖으로 내민다. 화면에서 승객들의 안전이 확인되면 맨 앞칸에 타고 있는 승무원에게 "출발"을 명령한다.

이 모니터 화면을 맨 앞 칸에 타고 있는 승무원이 볼 수 있도록 앞쪽 천장에 달아주면 앞에 타고 있는 승무원 혼자서도 충분히 안전을 체크하고 출발 스위치를 누를 수 있다.

이것을 보면 지하철 공사가 일자리를 일부러 부풀리려고 노력한 것 같 다는 의심을 가질 만 하다. 5-8호선은 무인으로 운행되는 비싼 신형차이기 때문에 무인으로 충분히 운영할 수 있다. 그런데도 불구하고 답십리에 본부를 두고 있는 도시철도공사는 "시민들이 불안해한다"며 승무원 한 사람을 꼭꼭 태우고 다닌다. 그러면 그 비싼 무인 운행 시스템은 왜 샀는가?

더욱 비효율적인 것은 114개역에 분산돼 있는 3,200명의 역무원들의 일자리다. 결론적으로 말하면 3,200명은 충분히 450명으로 축소될 수 있다. 2,750명이 줄어들 수 있다는 생각이다.

예를 들어보자. 서울역에는 1호선역과 4호선역이 따로 있다. 1호선역에만 배치돼 있는 인력은 48명이다. 4명은 간부이고 나머지 44명이 4개조로 나뉜다. 1개조는 휴무이고 나머지 3개조가 하루를 나누어 근무한다. 그들은 이를 "4조 3교대"라 부른다.

1개조 11명이 하는 일은 거의가 다 표에 관련된 일들이다. 1명은 조장이고 6명은 표를 판다. 나머지 4명은 쌓여지는 표를 수거해다 멀리 재활용품 수집소까지 가져다주고, 동전을 세고, 장부를 기재하고, 게이트를 관리하고, 드물긴 하지만 선로 스위치 자동화 시스템이 고장 날 때를 대비한다.

지금도 상당히 많은 사람들이 교통카드나 R/F카드로 차를 탄다. R/F카드를 지갑 속에 넣어둔 채 지갑을 센서위에 슬쩍 대기만 하면 자기 구좌에서 전철 교통비가 지불돼 나간다. 이는 노인권, 반액권 등 각종 할인 혜택자에게도 확대될 수 있다. 역마다 동전교환기와 자동판매기가 충분히 설치돼있다. R/F카드제를 확대하면 48명의 역무원은 충분히 4명 정도로 축소될 수 있다.

업무량이 거의 없기 때문에 2인 2조 2교대로도 충분할 것으로 생각된다. 114개역에 4명씩만 배치하면 되는 것이다. 설사 이를 2배로 늘려준다 해도 900명이면 충분하다. 역무원과 승무원 5,300명이 1,500명으로 줄어들 수 있는 것이 아닌가?

이 두 개의 조직에서 나타난 거품이 무려 72%가 아닌가? 그런데 나머지 조직에 분산돼 있는 5,700명에 대해서는 또 얼마나 많은 인력이 절감될 수 있겠는가?

간단한 관찰과정만 거쳤어도 이 엄청난 문제점을 감지할 수 있었는데도 어쩐 일인지 대형 용역기관이 1-2억원의 과제비를 가지고 연구해낸 결론이라는 것이 겨우 겨우 2,000명 감축안이다.

감축안의 기본 논리는 1-4호선을 운영하는 지하철공사도 5-8호선을 운영하는 도시철도공사 처럼 "4조 3교대"를 "3조 2교대"로 하라는 것이었다. 이에 대해 지하철 노조는 1-4호선 환경이 새로 짓는 5-8호선 환경보다 열악해서 근무시간을 단축해야 한다고 맞서고 있는 듯 하다.

논리가 약하기 때문에 지하철 노조의 반발도 그럴 듯 하게 보인다. 명백한 논리만 있다면 여론의 힘을 동원해 노조를 설득할 수 있다. 표값을 올리지 않고서도 적자를 면할 수 있다.

중앙정부가 운영하는 108개 공기업, 지방정부가 운영하는 297개 공기업들에는 절약할 부분이 이렇듯 많을 것이다. 그런데 정부는 효율성을 개선하려 하지는 않고 요금부터 올리고 있다. IMF 구조조정 자금을 모두 국민의 주머니로부터 해결하려 하고만 있다. 공기업이 진 빚을 정부는 470 조라 하지만 아마도 정부는 많이 축소 발표했을 것 같다.

2001. 2. 25


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