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	지만원

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구조적으로 속이 빈 강정

1995년 40달러를 호가하던 16메가 D램 가격이 불과 몇 년 사이에 1-2달러로 폭락했다. 1998년 삼성은 이로 인해 1,000억 원 이상의 적자를 기록했다. 그러다가 1999년 3월과 9월 사이에 64메가 D램 반도체 가격이 4 달러 수준에서 갑자기 22달러로까지 뛰어 올라 반짝 호황을 누리다가 지금은 다시 5-6달러 수준으로 떨어지고 있다. 이렇듯 가격 등락이 심한 반도체 수출이 전체 수출에서 차지하는 비율이 10-22%나 된다.

그러나 그 속을 들여다보면 반도체 산업은 속 빈 강정이다. 98년 말 당시 반도체 수출고는 170억 달러였다. 그러나 한국은 이를 위해 122억 달러 어치의 핵심 부품을 수입했다. 수출액의 70%는 외국에 바치고 나머지 30%인 48억 달러만 국내업체가 차지한 것이다.

반도체 시장은 "메모리" 반도체와 "비메모리 반도체" 시장으로 분류된다. 한국 반도체의 81%는 메모리 분야이고, 비 메모리 분야는 겨우 19%에 불과하다. 메모리칩은 집중 투자에 의한 방대한 기계 설비로 찍어내는 표준형 칩이고, 비 메모리 칩은 수학의 깊이, 응용능력에 의해 설계되는 주문형 반도체 칩이다.

고부가가치는 비 메모리 상품이 창출해낸다. 그래서 인텔은 매출액의 95%를 비 메모리 상품에서 올렸고, 일본의 NEC는 매출액의 73%를 비 메모리 분야에서 올렸다. 미국의 인텔은 98년 말 당시 228억 달러의 매출액을 올렸지만 삼성은 겨우 47억 달러를 기록했을 뿐이다. 메모리 반도체만의 시장에서는 한국이 세계 시장의 50% 이상을 차지하지만 비 메모리 시장이 원체 크기 때문에 전체적으로는 한국 반도체가 국제시장에서 차지하는 시장 점유율은 겨우 6%에 불과하다.

범용 제품인 D램 시장은 95년도의 420억 달러 시장에서 98년도에는 150억 달러시장으로 축소된 반면 특정 목적 수행용 특화 제품은 960억 달러에서 1200억 달러로 확장됐다. 지금은 메모리와 비메모리 시장이 1대8의 비율이지만 메모리 시장은 앞으로 점점 더 축소될 전망이다.

메모리칩은 수조원대의 기계설비에 의해 대량으로 찍어내는 소 품종 대량생산품이다. 지식이 만들어 내는 상품이 아니라 비싼 설비가 찍어내는 상품이다. 연구개발 능력이 없어도 돈만 많으면 찍어낼 수 있는 비 지식 제품인 것이다. 그나마 제조공법은 완전히 해외에 의존하고 있다. 해외 업체가 기계설비를 설치해주지 않으면 만들어 낼 수 없는 상품이다. 반도체 가공장치의 80%가 해외업체의 제품이다.

이에 반해 비 메모리 칩은 다품종 소량생산품이다. 고객의 요구에 맞춰 특정기능만 수행해주는 시스템 상품인 것이다. 그래서 지식 상품이고 그래서 부가가치가 높은 것이다.

1980년대에 미국의 3대 메모리 반도체 업체인 모토롤라, 인텔, 몰스텍이 일본의 집중공격을 받아 페쇄됐다. 일본의 대량생산 시스템이 미국을 앞섰기 때문이었다. 그 결과 1990년까지 메모리 반도체 시장은 일본이 100% 가까이 장악하고 있었다.

일본이 이에 만족해하는 동안 미국은 인텔을 선도로 하여 비메모리 분야에 치중했다. 메모리 시장이 점점 더 축소돼 가고 가격이 내려가기 시작하자 이를 간파한 일본인들 역시 미국을 따라 비 메모리 분야로 뒤늦게 뛰어들었다. 이렇게 해서 일본인들이 팽개친 메모리 분야를 한국이 별 힘도 들이지 않고 수조 원씩의 설비를 투자하여 대량으로 찍어내고 있는 것이다.

설상가상으로 한국의 메모리 상품은 어느 날 갑자기 무용지물로 전락할 수 있다. 우리는 불과 몇 년 전까지도 캬뷰레타라는 자동차 부품을 기억한다. 그러나 연료 분사 시스템이 등장하자마자 바로 그날부터 캬뷰레타를 만들던 모든 시설들이 고철 신세가 됐다.

이러한 현상이 메모리 반도체에도 나타날 날 수 있다. 어느 날 갑자기 누군가가 메모리 반도체를 대신할 수 있는 신소재를 개발했다고 발표하면 바로 그날부터 한국의 반도체 산업은 어려워 질 것이다. 삼성은 지금 경기도 화성군 일대에 64메가 D램와 256메가 D램을 생산하기 위한 제2의 반도체 단지를 건설하는 데 20억달러 정도를 투입할 예정이지만 이 역시 메모리 D램의 호황 여부에 그 운명이 달려 있다.

더러는 메모리칩의 호황이 앞으로 3년 정도면 끝날 것이라고 전망하고 있다. 한국의 반도체 업체들이 수학적 응용능력을 필수로 하는 비 메모리 응용 소프트웨어 반도체 상품에서 국제 경쟁력을 갖춘다는 것은 요원한 바램일 뿐이다.

대부분의 경제 전문가들은 21세기에 한국을 먹여 살릴 산업을 정보, 통신, 소프트웨어에서 찾는다. 더러는 한국사람들이 머리가 좋고 팀웍이 약해서 소프트웨어 산업에 적합하다고 말한다. 소프트웨어는 팀웍에 의해 개발되는 것이 아니라 개개인에 개발되는 것으로 잘못 알고 있는 것이다. 이는 엄청난 착오다. 개인이 만들어내는 소프트웨어는 상품 가치가 별로 없다. 또한 응용능력 없는 우리 나라의 교육 수준을 가지고는 경쟁력 있는 소프트웨어 산업이 양성되기 어렵다.

한국인들이 일부 수출하고 있는 소프트웨어 패케이지는 겨우 게임용 소프트웨어와 같은 저 부가가치 패케이지 들일뿐 시스템 소프트웨어를 만들기에는 교육수준과 인프라 모두에서 역부족이다. 1998년도 한국의 소프트웨어 수출액은 겨우 1,000만 달러 정도인데 비해 수입액은 4억 달러가 넘었다.

우리가 지금 자랑하고 있는 CDMA 휴대폰 전화기 역시 껍데기 산업의 상징이다. 핵심 소프트웨어에 대한 원천기술이 없어 새로운 기능을 추가할 때마다 미국퀄컴사에 의존한다. 배터리, 안테나 잭, 키 버튼까지도 수입에 의존한다. 한국이 독자기술로 개발해서 수출까지 했다며 그토록 자랑하던 TDX 교환기도 국산화 율은 가격으로 따져 25% 수준이다. 수출 효자 상품으로 각광을 받고 있는 CD 롬 드라이브의 국산화 율은 35%, 디지털 TV는 30%, 하드디스크 11%, 레이저 프린터 44% 그리고 미래형 ATM 교환기는 2% 정도에 불과하다.

반도체에 버금가게 우리 경제를 지탱해주는 유화 업종을 보자. 유화제품은 전 세계적으로 공급과잉 상태에 이른지 오래다. 그런데도 불구하고 현대, 삼성, SK,대림, 한화, 대한유화들이 저마다 "우르르" 뛰어들어 유화제품의 가격을 폭락시키고 10조를 넘는 빚을 지고 있다.

설상가상으로 1999년5월 H 그룹은 1조 3천억 원을 쏟아 부으면서 충남 대산에서 국내 최대의 유화공장 준공식을 치렀다. 이 공장은 96년 에틸렌의 톤당 가격이 1,000달러로 반짝했을 때 짓기 시작한 것이었지만 한동안 300달러로 폭락하여 생산하면 할수록 손해를 보기도 했다. 이러한 투자는 S그룹의 경우에도 중복돼 있다.

또 하나의 기둥인 자동차 역시 마찬가지다. 한참 잘나가던 기아의 아벨라는 최근 한때 미국 포드사와 연간 8만5천대에 대해 확정가로 장기 공급 계약을 체결했었다. 안정적인 수요처를 확보하여 겉으로 보기엔 매우 화려해 보였다. 그러나 완성 차 부가가치의 80%는 마쓰다를 비롯한 일본 부품 업체들에게 바쳐야 했다. 엔화가 급등하자 아벨라는 포드사에 수출하면 할수록 손해만 누증시켰다. 포드사로부터 받는 단가는 정해져 있는데 부품 값이 오르니 손해를 볼 수밖에 없었다.

미국에서 장거리를 출퇴근하는 사람들 중에는 미국에서도 가장 비싼 벤츠나 BMW를 구입한다. 안전성과 승차 감 그리고 특출 난 오디오라는 장점들은 제외하더라도 우선은 20만km를 뛰어도 부속품 하나 바꿀 필요가 없는 새차이기 때문이다. 이런 유럽 차들은 가속페달을 밟은 후 불과 20초만에 시속 200km에 도달하고 시속 200-300km의 속도로 24시간을 달려도 엔진이 과열되지 않는다.

이에 비해 한국 차들은 10만km를 뛰기 이전에 고장나는 것들이 많다. 10만km 이전에 점화플러그는 3번, 타이밍벨트는 2번, 충격흡수기(쇼크업소바)도 2번 정도 교환해야 하며 동시에 여러 가지 전자 회로와 간단한 부품들이 고장을 일으킨다. 머플러는 불과 5만km만 넘으면 삭아 문들어 진다. 문을 올리고 내리는 전기 장치도 10만km이내에 두 번 정도는 갈아야 한다. 이런 종류의 고장들은 유럽 차의 경우 폐 차 시기에 이르기까지 거의 발생하지 않는다.

핵심 기술인 엔진과 트랜스미션은 아예 통 채로 수입하거나 100%의 부품을 수입 해다 조립만 한다. 대우의 레간자는 호주 홀덴 사에서 직수입한 엔진을 달았고, 쌍용의 체어맨과 이스타나도 독일 벤츠사에서 직수입한 엔진과 트랜스미션을 달고 다닌다. 어떤 기업은 엔진과 트랜스미션을 국산화한다고 말하지만 이는 부품을 들여다가 조립만 한다는 뜻이다.

자동차에 고장이 잦거나 달릴 때 창에서 소음이 나는 등 사소한 결함이 발생해도 우리는 외국의 기술자들을 데려다 치료할 수밖에 없다. 차량 한 대당 평균 결함건수는 업체에 따라 다르긴 해도 국내에서 가장 앞서간다는 현대가 2건이고 다른 기업들은 3건 정도다. 이는 세계 자동차 업계에서 꼴지 급에 속한다.

자동차 회사의 생산성도 일본에 비하면 턱없이 떨어진다. 유럽의 자동차 산업 잡지인 motor business international은 98년말 자동차 업계의 생산성을 1인당 생산대수로 표시했다. 미쓰비시는 연간 147대, 혼다 및 도요타가 각기 123대, 대우 103대, 현대 93대, 기아 74대였다.

연간 수출 물량 150만대, 내수 물량 130만대를 기록하고 있는 자동차 산업도 자세히 들여다보면 이렇듯 취약하다. 앞으로 자동차에 대한 환경 규제가 가속화됨에 따라 선진국들의 환경기준을 충족시킬 수 없는 한국의 재래식 자동차의 앞날은 매우 비관적이다. 전기 자동차 등 새로운 개념으로 파워를 얻는 미래 자동차에 대한 연구는 그 어느 기업도 생각하지 않고 있다. 한국의 대기업들은 당장 잘 팔리고 있는 물건을 보아야 그때부터 부품을 들여다가 조립하기에 바쁘다.

하청 부품 업체라 해봐야 기술을 가지고 있는 게 아니라 중간 납품상에 불과하다. 대기업과 친족관계 등으로 납품 권부터 따놓고 그때부터 외국 부품을 들여다 마진을 남기고 납품하는 것이다. 이렇게 장님 제 닭 잡는 식의 관행을 가지고는 파죽지세로 밀고 들어오는 외국으로부터 밀려오는 기술점령군을 맞아 싸울 수 없다. 자동차 산업의 미래는 참으로 답답하다.

한국 경제를 지탱해주고 있는 마지막 버팀목들을 시스템 적으로 진단해보면 이렇듯 허망한 것들이다. 우리가 만들고 있는 전자 제품들도 다 이러한 취약점을 공통적으로 가지고 있다. 잘나간다는 휴대폰 역시 60%의 부가가치를 외국에 주고 있다. 박막액정표시장치(LCD)에 대해 우리는 삼성과 LG가 신화를 창조하고 있는 것으로 알고 있지만 실상은 공장설비의 100%가 일본제이고, 제품에 대해서도 생산가의 65%를 일본에 바치고 있다.

이렇듯 우리 경제는 시스템에 의해 주도되는 경제가 아니라 몇 개의 장치 산업에 의해 주도되고 있다. 우리는 우리의 경제를 진단하는 데 있어, 그 경제를 움직이는 시스템 자체의 건전성을 평가하려는 게 아니라 그 시스템이 발생시키는 무 작위적인 수치들을 근거로 경제를 진단하고 있다. 경제를 시스템 적으로 진단하지 않는 한 시스템 적 대안은 생기지 않는다. 그래서 우리에겐 시스템 적인 대안은 없고, 경제 수치를 보기 좋게 만들려는 무리수들이 반복되고 있는 것이다.


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